Märklin moduulirata, moduuliksi fremo vai joku muu?

[Hermanni]

Tässä kohdassa en halua epäillä asiantuntemustasi pyöräkerroista, mutta muistelen silti, että Hermanni olisi joskus kokeillut noita RP25/110 pyöräkertoja Märklin C-vaihteissa onnistuneesti. Voi silti tosiaan olla, etteivät ne toimi luotettavasti, jolloin liikennöintikään ei luonnollisesti onnistuisi.

Märklinin C-vaihteista kulkee suistumatta lokpavillonista hankitut RP25 pyöräkerrat (laipan sisäväli 14.3mm), pyörä tosin putoaa risteyksessä.
K-Kiskolla tapahtuu vaihteissa raiteelta putoamisia kylläkin, eli RP25 pyöriä ei kannata käyttää ns AC radalla (Märklin).
C-kiskovaihteessa onkin risteys pyörän laipalle noin millin "ahtaampi" kuin K-kiskovaihteessa....

[kreikkalainen]

Ne ovat vain marginaali toleranssiheitot, kun meillä on 95% suoria yksiraiteisia moduulia.
Myös oikeassa elämässä vaunut suostuu raidelta (kts. VR:n tuoret onnetomusraportit).
Me simuloimme vain todellisuuta.

[PeS]

Märklinin C-vaihteista kulkee suistumatta lokpavillonista hankitut RP25 pyöräkerrat (laipan sisäväli 14.3mm), pyörä tosin putoaa risteyksessä.

Lokpavillonin RP25-fillareiden back-to-back, eli laippojen sisämitta ei ole kyllä ihan NMRA:n standardin mukainen - tosin poikkeama ei ole kovin suuri. Tavoitemitaksi NMRA on asettanut 14,55 mm plus 0,05 mm, miinus 0,18 mm. Mitan oikeellisuudella on merkitystä, kun ajetaan NMRA:n mukaisista vaihteista. Toisaalta NMRA:n mukaiseen mittaan säädetyn pyöräkerran laippa mitä todennäköisimmin törmää Märklinin vaihteen risteyksen kärkeen. K-kiskoilla suistumisia tapahtuu siksi, koska vaihteen mitoitus on väljempi kuin C-vaihteessa, eli risteyksen kärkeen törmäämisiä pääsee tapahtumaan, kun väljästi asennettu vastakisko ei ohjaa Märklinin standardia leveämmälle asetettua NMRA-pyöräkertaa.

Kapearenkainen ja matalalaippainen pyörä sukeltaa Märklinin vaihteessa risteyksen pohjalle, koska Märklinin vaihde on suunniteltu siten, että laippa kantaa risteyksen ylitse, eli laippa vierii risteyksen pohjaa pitkin ylittäessään vaihteen. RP25-fillarissa on Märkliniä matalampi laippa (ja kapeampi pyöränrengas) — tästä syystä pyöräkerta sukeltaa. Ilmiö pätee monen muunkin vaihdevalmistajan vaihteisiin, joiden toiminta perustuu "kantavan laipan" ideaan, kuten Roco, Trix, Fleischmann — siksi kyseisiä vaihteita ei kelpuuteta radoille, joilla liikennöidään RP25-pyöräkerroilla. Sukeltaminen aiheuttaa toiminnallisia ongelmia erityisesti kaksiakselisen kaluston osalta ja silloin kun vaunuja työnnetään risteyksen ylitse. Yhteenkytketyissä rungoissa kytkinvarret (tämä riippuu tosin kytkimistä) todennäköisesti kantavat vaunuja sen verran, että pyöräkerran sukeltamisen vaikutus jää vähäisemmäksi.

[mattih]

Olisihan se ajatuksena ihan mielenkiintoinen nähdä joskus Märklin-Fremot yhdistettynä Fremo-FIN-rataan, mutta omat haasteensa siinä on. Tuskin kuitenkaan mitään ylitsepääsemätöntä, mikäli halua löytyy (molemmilta osapuolilta).

Esikuvalliset tekijät:
Fremo-FIN edustaa suomalaista rataa, sekä maisemaltaan että kalustoltaan, joten Fremo-FIN-puolelle tuskin halutaan liikennöivän sekalaista yleiseurooppalaista vaunustoa. Mutta liikkuuhan Suomen rataverkolla myös ulkomaalaisia vaunuja, joten siinä voisi hyvinkin toimia ajatus kansainvälisestä liikenteestä, jossa letkat tulevat ja poistuvat "ulkomaille" Märklin-fremon puolelle.
Esimerkkinä sopivista yhdysliikenteen junista voisivat olla kansainväliset pikajunat Repin, Tolstoi ja Sibelius, venäläiset tavarajunat, sekä mahdollisesti Rialship/Searail/Transwaggon vaunut.


Pyöräkerrat:
Fremo-FIN-standardi sallii NEM-pyöräkertojen käytön, kunhan niiden sisämitta on vähintään 14,3 mm, ja laipan korkeus max 1,1 mm. Näin ollen esim Rocon, Trixin yms kaksikiskopyöräkerrat toimivat Fremo-FIN-radalla ongelmitta. Näin siis ainenkin 2000-luvulla valmistetuissa malleissa, vanhemmissa voi olla eroja mitoituksessa.
Ilmeisesti Rocot ja Trixit kulkevat myös Märklinin vaihteista ongelmitta?


Kiskotus:
Niin kauan kuin yhdysliikenteessä käytettävät vaunut vain kulkevat Märklin-puolella, eivät Fremo-FIN standardit millään lailla kosketa Märklinin puolta. Märklinistit voivat siis unohtaa Fremon minimikaarresäteet ja NMRA:n speksit.
Tosin kiskotuksessa kannattaisi muistaa 2 asiaa:
- Joillakin vaunuilla ilmenee ongelmia tiukoissa kaarteissa sekä kytkimien että telien kääntymisen kanssa, esimerkkinä Rautatiemuseonkin myymät venäläiset pikajunavaunut. Liian tiukkoja kaarteita on siis syytä välttää.
- Aika suuressa osassa venäläisten tavaravaunujen H0-malleista on Kadee-kytkimet, joissa kytkinkoukun alla on kaarelle taivutettu rautalanka kytkimien magneettista irrotusta varten. Tämä lanka tulee hyvin lähelle kiskojen yläpintaa, joten kannattaa etukäteen varmistaa niiden kulkú Märklinin vaihteiden korotettujen keskinastoituksien yli.


Kulku ratojen rajan yli:
Tämä on kaikkein kriittisin tekijä. Kaikkein tärkeintä on varmistaa, etteivät näiden kahden ratojen sähköjärjestelmät pääse kosketuksiin keskenään missään tilanteessa. Itse en luottaisi edes ehdotettuun metrin virrattomaan pätkään, siinäkin kun on mahdollisuus kosketukseen joko kaluston pyörien tai maadoitettujen runkojen kautta tms kautta.

Ylitystä varten voisi tehdä pienen kaksiraiteisen rajamodulin, jossa olisi relekytkennöin ja puomein varmistettu sähköjärjestelmän valinta.
Alkutilanteessa aseman molempien päiden puomit ovat kiinni. Puomi avataan Märlkinradan puolelta, jolloin raja-alue saa sähkönsä Märklin-radalta. Niin kauan kuin Märklin-päädyn puomi on auki, ei Fremon puoleista puomia saa auki. Juna vedetään rajamodulille Märklin-veturilla, jonka jälkeen veturi irroitetaan, ajetaan hieman eteenpäin, ja toisen raiteen kautta takaisin Märklin-radalle. Sen jälkeen Märklin-päädyn puomi suljetaan, jolloin myös Märklin-radan virroitus irroitetaan kiskoista jättäen rajamodulin virratta.
Kun Märklin-puomi on suljettu, pystytään avaamaan Fremon puoleinen puomi, jolloin raja saa sähkönsä Fremo-radalta, josta pääsee veturi noutamaan junan. Rajaliikennettä varten on valittava sellaiset veturit, joiden kulku Märklinin vaihteissa on varmistettu. Nämä veturit saavat hakea junan rajalta, ja kuljettaa sen seuraavalle asemalle, tai kenties suoraan määränpäähänsä asti.
Rajalle olisi myös hyvä asentaa kytkin, jolla voidaan tunnistaa kiskoista mahdollinen oikosulku, jotta märklin-pyöräkerrat havaittaisiin ennen fremo-puomin avaamista.
Raja-modulin kiskotus olisi kai hyvä olla C-kiskoa, jossa käsittääkseni voi helposti erottaa kiskot toisistaan, ja on hieman K:ta tiukemmin mitoitettu. (Minulla ei ole lainkaan Märklin-kokemusta, oletukseni perustuu täysin täältä luettuihin viesteihin. Korjatkaa, jos olen väärässä.)

Noh, tämä nyt oli lähinnä ajatusleikkiä, palataan sitten asiaan, kun ensimmäiset Märklin-fremot ovat valmiita

-MattiH.

[PeS]

Veikkaukseni on, että moduulistandardissa kehitys mene pikemminkin siihen suuntaan, että mitoitus kiristyy ja toleranssit kaventuvat. Väljät toleranssit ja halu sisällyttää standardiin suuri määrä eri tavalla mitoitettuja pyöräkertoja johtaa vain siihen, että mikään ei toimi kunnolla ja tämä onkin lähinnä suomalaisten kehittämä viritys, jolla toki on osin hyvätkin perusteensa. Ongelma poistuu kokonaan vasta sitten, kun Fremo-FIN-standardi on pyöräkertojen ja kiskotuksen osalta yhtä kuin NMRA:n standardi. Suomalaisissa rakennussarjoissa käytettävät pyöräkerrat ainakin vievät de facto -ajattelun kautta asiaa tähän suuntaan koko ajan. (Yllätyksekseni olen havainnut sen, että englantilaiset vetureiden pyöräkertoja 00-mittakaavassa valmistavat yritykset ovat myös omaksuneet amerikkalaisen RP25-fillarin 00-pyörien valmistuksessa — syynä ilmeisesti amerikkalaisen Bachmannin vahva läsnäolo Englannin markkinoilla, johon myös muut perinteiset englantilaiset RTR-kaluston valmistajat ovat reagoineet; ja englantilaisia fillareitahan käytetään perinteisesti vaikkapa suomalaisten höyryvetyreiden rakennussarjoissa, kun irtopyöräkertoja ei juuri muualla valmisteta). Se on sitten kokonaan toinen juttu, miten moduulistandardeja ylläpitävät tahot reagoivat asioiden muuttumiseen. Toinen veikkaukseni on, että jos eivät reagoi, niin homma leviää käsiin ja rinnalle syntyy toinen moduulijärjestelmä, jossa kaluston ja kiskotuksen yhteensopivuus on nykyistä parempi ja yleiset toleranssit tiukemmat.

Kyllähän se kaluston huono toimivuus radalla johtuu siitä, että katsastuksessa päästetään läpi lähes mitä tahansa (sallittakoon tämä kärjistys:)) — tämä koskee sekä moduuleiden mitoitusta että kalustoa. Jos vaikkapa kytkinten korkeus saa heittää puoli senttiä, niin katsastustoiminnassa on pakko olla vikaa ja ei ole mikään ihme, jos homma ei pelitä niin kuin pitäisi. Jos myös radassa sallitaan yhtä suuret toleranssit, niin ei ole ihme, jos rungot katkeilevat ajossa eikä kalusto pysy kiskoilla. Yleismaailmallinen periaate liikennöinnissä on ollut kautta aikojen se, että kun vaunuja työnnetään toisiaan vasten, niin kytkinten on kytkettävä itsestään — ilman että joku rähmii ja nostelee käsin kalustoa (englantilaisessa kalustossa tietty sallitaan se, että ketjukytkimen silmukka nostetaan koukkukärkisellä työkalulla toisen vaunun kytkinkoukkuun). Kun kyseessä on suomalainen rakennussarjakalusto tai joku muu itse rakennettu ja itse maalattu kalusto, niin eipä omatekoisen kaluston maalipinta edes kestä samanlaista rähmimistä kuin RTR-kalusto, jossa väritys syntyy pikemminkin läpivärjätystä muovista tai vahvasta teollisuusmaalista. Olisi erittäin hyödyllistä käydä vilkaisemassa touhua vaikkapa jossain englantilaisessa näyttelyssä - ja tällä en tarkoita mihinkään mallirakentamiseen liittyviä asioita, vaan pelkästään operointia.

[mattih]

Veikkaukseni on, että moduulistandardissa kehitys mene pikemminkin siihen suuntaan, että mitoitus kiristyy ja toleranssit kaventuvat. Väljät toleranssit ja halu sisällyttää standardiin suuri määrä eri tavalla mitoitettuja pyöräkertoja johtaa vain siihen, että mikään ei toimi kunnolla ja tämä onkin lähinnä suomalaisten kehittämä viritys, jolla toki on osin hyvätkin perusteensa.

Monen vuoden väännön jälkeen tultiin vihdoin siihen päätökseen, että Fremo-FIN-standardi noudattaa NMRA:n mitoitusta kahdella poikkeuksella: Laippavälien sisämitta min 14,3 mm (ja tietysti vastaavat muutokset check gaugeen ja vaihteiden mitoitukseen), ja laipan syvyys max 1,1 mm. Tämä käytännössä rajaa pois käytöstä RP25/88 pyöräkerrat, sekä amerikkalaiset vaihteet, joissa risteyksen syvyys ei ole tuota 1,1 mm. Onko jokin muu asia, mikä on merkittävästi muuttunut standardin päätöksen jälkeen? Vai nämä kaksiko asiaa tätä muutosta vaatisi?

Itse en sinänsä enää haluaisi jatkaa vääntämistä pyöräkertojen ja kiskotuksen mitoituksesta, mutta mikäli muutosta on tulossa, olisi minusta parempi että se tulisi NYT eikä joskus tulevaisuudessa. Vaikka en haluaisikaan, taidanpa ottaa asian puheeksi seuraavassa kantapöydässä ensi tiistaina. (Fremo-tapaamiset ovat julkisia kokoontumisia, seuraava tapaaminen tiistaina 1.6. ravintola Pullmannissa Helsingin rautatieasemalla klo 18 alkaen, kaikki kiinnostuneet ovat tervetulleita.)

Ongelma poistuu kokonaan vasta sitten, kun Fremo-FIN-standardi on pyöräkertojen ja kiskotuksen osalta yhtä kuin NMRA:n standardi.

Minun mielestä tällä hetkellä meillä ei ole ongelmia pyöräkertojen ja kiskotuksen standardien kanssa, vaan kuten itsekin sanoit:

Kyllähän se kaluston huono toimivuus radalla johtuu siitä, että katsastuksessa päästetään läpi lähes mitä tahansa (sallittakoon tämä kärjistys:)) — tämä koskee sekä moduuleiden mitoitusta että kalustoa.

Juuri näin, eli tällä hetkellä kyseessä enemmän laatuongelma kuin mitoitukset

[PeS]

Nyt tehdyt mitoituslinjaukset standardissa eivät toki tee siitä käyttökelvotonta, vaan "hybridin" kanssa voidaan toki elää, mutta paras mahdollinen lopputulos ei ole, kuten ei yleensäkään silloin, kun yhteen nidotaan kovin erilaisia asioita. NMRA:n check gaugesta ja laipan syvyydestä poikkeamisen suurimmat vaikutukset kohdistuvat vaihteiden valintaan, eli suurinta osaa NMRA-vaihteista ei voi käyttää tai niihin on tehtävä muutoksia. Käytännössä ainoa standardin mukainen vaihde on Tilligin vaihde (joka hinta-laatu-suhde on huono) tai Walthers/Shinoharan vaihde, joka alkaa olla olemukseltaan vanhahtava. Uudeksi standardiin soveltuvaksi vaihteeksi tosin on ilmaantunut saksalaisen Weinertin vaihteet, jotka ainakin kuvien perusteella ovat laadukkaita. Kahden standardin hybridi siis on johtanut siihen, että systeemi kyllä toimii, mutta lähes markkinoiden teknisesti huonoimmalla valmisvaihteella.

Jos standardi olisi puhdas NMRA pyöräkertojen ja vaihteiden osalta, niin RP25/110-fillareiden lisäksi myös RP25/88-fillarit toimisivat (nythän ne ovat kiellettyjä). Tosin en tiedä, kaivataanko niitä, vaikka Keski-Euroopassa tällaisiakin fillareita on jo tarjolla.

Katsastustoiminta, laaduntarkkailu jne. taas ovat sen sortin asioita, jotka eivät paranee standardia vaihtamalla - ne ovat oma kokonaisuutensa.

[Psi]

Nyt tehdyt mitoituslinjaukset standardissa eivät toki tee siitä käyttökelvotonta, vaan "hybridin" kanssa voidaan toki elää, mutta paras mahdollinen lopputulos ei ole, kuten ei yleensäkään silloin, kun yhteen nidotaan kovin erilaisia asioita.

Olin mukana standardia sorvaamassa. Tarkoitus oli sallia Roco-pyöräkerrat, koska Rocon valmisalustoja oli käytetty melko lajasti (tavaravaunut, "plootut", Sr2-veturit ja venäläiset veturit). Vaihteiden ja ylipäänsä radan osalta muutettiin NMRA-mitoitústa vain laipan syvyyden osalta. Tämä siksi että ajan myötä harrastajat joka tapauksessa siirtyvät RP25-pyöräkertoihin, ja näin FREMO-FIN voi jossain vaiheessa siirtyä käyttämään puhdasta NMRA-mitoitusta ilman että kukaan olisi joutunut "pilaamaan" NMRA-speksien mukaisia vaihteita tai kalustoa väljennyksen vuoksi täysveriseen NMRA-mitoitukseen kelpaamattomaksi. Rautatiemuseo myy edullisesti RP25/110-pyöräkertoja vaihdettavaksi esimerkiksi Roco-vaunuihin, joten vaunukaluston osalta siirtyminen puhtaaseen NMRA-mitoitukseen ei pitäisi olla mikään ongelma. Veturien osalta vaaditaan hieman käsityötä, mutta uskon että asiantuntevammat harrastajat auttavat veturien laippojen madaltamisessa ja renkaiden sisävälin säätämisessä niin että mahdollisimman pian voitaisiin FREMO-FIN-radallakin siirtyä puhtaaseen NMRA-mitoitukseen.

Käytännössä radalla liikennöinnin murheet aiheutuu -- kuten PeS sanoi -- enemmänkin laatuongelmista kuin valitusta standardista.

pekka

PS: Jotta siirtyminen puhtaaseen NMRA-mitoitukseen nopeutuisi voisi esmes umpivaihteeseen ajattamisesta sakottaa suorittajaa ja ajosta kuljettajaa vaikka 50 sentin tai yhden euron sakolla ja sakkorahoilla rahoittaa vähävaraisempien harrastajien vaunujen pyöräkertojen vaihtoa. Itse ajatin museon treffeillä ainakin kolmasti junan umpivaihteeseen Haukikankaan asemalla.

[PeS]

[
... sakkorahoilla rahoittaa vähävaraisempien harrastajien vaunujen pyöräkertojen vaihtoa...

Onko pyöräkertojen vaihto ihan oikeasti taloudellinen ongelma? Bulkkitavarana myytävä RP25/110 vaunun pyöräkerta maksaa 60 senttiä. 1,2 euroa perustavaravaunulta ja 2,4 euroa telivaunulta. Toisaalta Fremo-FIN-standardi edellyttää, että veturissa on oltava lutikka. Mitä lutikka maksaa - todennäköisesti enemmän kuin pyöräkerrat Lutikoiden aiheuttamista kustannuksista ei kuitenkaan puhuta - eikä niistä valiteta - vaikka on tunnettua, että suurin osa suomalaisista veturimalleista on jo historiallisista syistä yhä analogisia (tämä tietty näkyy myös näyttelyn veturitarjonnassa).

Ei ole vaikeaa päätellä, että pyöräkertojen vaihtamisessa kyseessä ei ole taloudellinen ongelma, vaan periaatteellinen. Jos niiden osalta noudatettaisiin samaa käytäntöä kuin lutikoiden osalta, niin radalle ei kelpuutettaisi muuta kuiin RP25/110-pyöräkerroilla varustettua kalustoa - kuten ei kelpuuteta muuta kuin lutikoilla varustettua kalustoa.

Standardista (olipa se mikä hyvänsä) ei ole mitään hyötyä, jos sitä ei noudateta tai jos standardin noudattamista ei valvota tai jos standardin selkeistä määräyksistä tehdään lepsuja tulkintoja - olipa kyseessä sitten mikä tahansa tekninen osa-alue.

[PeS]

Vaihteiden ja ylipäänsä radan osalta muutettiin NMRA-mitoitústa vain laipan syvyyden osalta.

Mielestäni nyt muistat kyllä väärin vai muistanko minä väärin. Fremo-FIN-radan ja NMRA:n standardin välillä on eroja myös check gaugessa. Tosin NMRA on suomalaisten tekemän linjauksen jälkeen hieman väljentänyt määrittelyään. Check gaugen tavoite NMRA:n mukaisesti on 15,42, mutta toleranssin rajoissa minimi voi olla 15,37 mm, mikä on yhä enemmän kuin Euroopassa. NEM määrittelee check gaugen minimiksi 15,3 mm ja maksimiksi 15,5 mm. Eroa on siis toisessa ääripäässä naurettavalta tuntuva vajaat 0,1 mm, mutta tällä on merkitystä käytännössä. Tarvittaisiin ehkä pienehkö tarkennus, koska aika monet eurooppalaiset valmistajat säätävät myös pyöräkerrat minimin mukaan (koska heidän omat merkkivaihteensa ovat niin väljiä), jolloin kulku NMRA.n vaihteista edellyttää laippavälin suurentamista keskimäärin 0,1 mm:llä.

[Psi]

Vaihteiden ja ylipäänsä radan osalta muutettiin NMRA-mitoitústa vain laipan syvyyden osalta.

Mielestäni nyt muistat kyllä väärin vai muistanko minä väärin. Fremo-FIN-radan ja NMRA:n standardin välillä on eroja myös check gaugessa. --

Rataan ei tullut muita muutoksia, kalustolle sallittiin liian kapea sisäväli

Lähdettiin siitä että NMRA:n vaihde pysyy NMRA-vaihteena ja vain laipauran syvyydelle tehtiin poikkeava muutos, joka ei poista NMRA-yhteensopivuutta, sillä laippauralla on NMRA:n standardeissa vain minimimitta. Kalustolta vaadittiin vähintään 14,3 mm sisäväliä. Nykyisessä NMRA-standardissa vaihteen sisävälin S tavoitemitta on 14,15 mm ja sen suurin arvo on 14,2 mm. On todennäköistä että jos vaihteen sisäväli on NMRA-vaihteessa suurimmillaan ja kalustossa FREMO-FIN-standardin mukaan pienmimmillään ei jyrkässä vaihteessa erityisesti pitkän kiinteän pyrästön vaunulla ajo poikkeavalle raiteelle todennäköisesti suju ongelmitta, sillä välykseksi jää vain n. 0,1 mm ja se ei todennäköisesti riitä.

Kaluston renkaiden sisävälin B tavoitemitta NMRA:n standardissa on 14,55 mm ja sen minimimitta on NMRA-standardissa 14,37 mm. Ollaan siis annettu liikkuvassa kalustossa "lupa" kaventaa pienintä sallittua sisäväliä 0,07 mm.

On erittäin tärkeää ymmärtää mitä standardien esittämät luvut tarkoittaa. Tavoitemittaan pitää pyrkiä, ja toleranssit on siis sallittuja epätarkkuuksia. Missään tapauksessa kaluston sisämittaa ei siis pidä säätää niin että tavoite olisi tuo 14,3 vaan se on 14,55 mm. Toivon että FREMO-FIN-porukan nykyinen ydinjoukko jossain vaiheessa päättää poistaa tuon huomautuksen 14,3 mm minimi-sisävälistä ja jatkossa pienin sallittu sisäväli olisi 14,37 mm.

Toisaalta: NMRA ilmoittaa että radassa mitta S on ns. johdettu mitta, määräävä mitta on C ja F. Jos laskette kaavalla S=C-F niin mitalle S tulee eri mitat. Varmaan osaatte tulkita tämän itsekin parhain päin -- minä en osannut vaan jouduin kysymään asiaa NMRA:sta.

pekka

[PeS]

Kaluston renkaiden sisävälin B tavoitemitta NMRA:n standardissa on 14,55 mm ja sen minimimitta on NMRA-standardissa 14,37 mm. Ollaan siis annettu liikkuvassa kalustossa "lupa" kaventaa pienintä sallittua sisäväliä 0,07 mm. Tavoitemittaan pitää pyrkiä, ja toleranssit on siis sallittuja epätarkkuuksia. Missään tapauksessa kaluston sisämittaa ei siis pidä säätää niin että tavoite olisi tuo 14,3 vaan se on 14,55 mm. Toivon että FREMO-FIN-porukan nykyinen ydinjoukko jossain vaiheessa päättää poistaa tuon huomautuksen 14,3 mm minimi-sisävälistä ja jatkossa pienin sallittu sisäväli olisi 14,37 mm.

Juuri tavoitemitan merkitys asiassa on homman juju, eli siihen pitäisi todellakin pyrkiä. Valitettavasti liian monen mielessä minimi (=14,3 mm) on yhtä kuin tavoitemitta. Moni ongelma johtuneekin siitä, että 14,3 milliä pidetään tavoitemittana (kun se vielä niin monen keskieuroopaalaisenkin valmistajan tehdasstandari) ja kun kotikonstein siihen ei kuitenkaan päästä, niin lopputulos voi olla käytännössä vaikkapa 14,2 mm.

Englannissa on 2000-luvun puolivälissä syntynyt uusi järjestelmä "00 Fine" tai "Fine00", jolloin kiskoina käytetään 16,5 mm:n raideleveyttä (mittakaava 1:76), mutta muilla konstein (=yksityiskohdin, sirommin pyörin jne.) sitten haetaan hajurakoa kolhompiiin samaa raideleveyttä käyttäviin lelujuniin (toisaalta Englannissa ei ole ollut mitään standardia 16,5 mm:n raideleveyttä käyttävälle kalustolle). Käytännässä "00 Fine" käyttää NMRA:n mitoituksen mukaista laippaprofiilia, eli RP25/110-fillareita ja niihin sopivia vaihteita. Tuota 14,55 mm:n pyöränrenkaiden tavoitemitan saavuttamista helpottamaan on englantilaisiin kauppoihin ilmaantunut messingistä työstettyjän jigejä, jotka sopivat pyöräkerran väliin (murikkaan on työstetty ura akselia varten. Kun pyörä painetaan murikkaa vasten, niin tavoitemitaksi saadaan helposti 14,50 mm. Tässä kelpo apuväline Suomeenkin. OT. "00 Fine" -laippaprofiililla varustettuja fillareita valmistavat kaikki englantilaiset pyöräkertavalmistajat, kuten UltraScale, Alan Gibson, Markits/Romford, W&T Scale Link jne. - ja näitä samoja käytetään suomalaisissa veturirakennussarjoissakin. Nämä ovat myös siinä mielessä meille hyviä, että pyöränrengas on vähän paksumpi kuin "aidossa" NMRA-fillarissa, eli ainakin teoriassa tämä vähentää sukeltamisen riskiä vaihteen risteyksessä.

[Psi]

-- Lutikoiden aiheuttamista kustannuksista ei kuitenkaan puhuta - eikä niistä valiteta - vaikka on tunnettua, että suurin osa suomalaisista veturimalleista on jo historiallisista syistä yhä analogisia (tämä tietty näkyy myös näyttelyn veturitarjonnassa).--

Minä olen lainannut omia dekoodereita näyttelyissä kaverille, ja edelleenkin taitaa joku dekooderi olla jossain lainassa.

pekka

[mudhoney]

No niin, tuli hankittua taas pari pussia kulmarautoja, Fallerin korkkipenkkaa, K-fleksiä ja filmivaneriakin on jemmassa, joten moduulien kasailu voisi jatkua. Kunhan perusrunkorakenteen saa kasaan, niin sitten pitäisi siirtyä viheliäisiin sähkötöihin. Kolvi lienee syytä hommata.

[mudhoney]

Nyt ois toisessa moduulissa korkkipenkat. Seuraavana ois raiteiden naulaus paikalleen ja juotostyöt edessä. Kannattaako muuten aivan moduulien päädyissä napsaista pari viimeistä pölkkyä pois ja juottaa kiskot oikeaan tasoon ruuvattuihin messinkiruuveihin kiinni?