Vähän taustaa. Minulla Märklinit ovat olleet laatikossa parikymmentä vuotta ja nyt kun ruuhkavuodet alkavat helpottaa jonkinlainen kiinnostus asiaan on palaamassa. Ongelma on vain se, että Märklinin 6021 on nyt samaa sarjaa härkien puukiskoilla vetämän kaivosvaunun kanssa ja minun osaaminen yhtä paljon ajastaan jäljessä. Samalla olen huomannut, että nyt jos koskaan olisi tilaisuus siirtyä sisätiloihin edullisempaan N-mittakaavaan, kun pitäisi joka tapauksessa uusia ohjauslaitteet ja kaikki.
Ajatukseni on tehdä mahdollisimman automatisoitu tietokoneohjattu rata (kokoluokkaa 4 m x 1.4 m), kun osaamista ohjelmoinnista ja elektroniikasta on kertynyt enemmän kuin hienojen maisemien teosta. Tuollaiseen saisi paljon enemmän kiinnostavaa toimintaa, jos olisi olemassa sellaisia kytkimiä, jotka kiinnittyisivät ja avautuisivat automaattisesti. Tein hakuja ja jotain radassa olevalla magneetilla avautuvia E-Z-kytkimiä näyttää olevan myynnissä mutta toimivatko ne oikeasti niin hyvin, että esim. vaihtotöitä voi automatisoida ilman että joka kolmas kerta vaatii vähän tökkäämistä sormella?
Kysymys kytkimistä
Valvojat: jhr, Hermanni
-
hannun rata
- Ratavartija
- Viestit: 47
- Liittynyt: 09.12.2020 23:12
Re: Kysymys kytkimistä
Köh, ei tietoa sinänsä mutta minulla on ihan kädettömän analogisesti magneetteja piilotettuna radan alle 8 kpl kussakin kohtaa ( 2x2x2) jolloin MTL ja accumate tms avautuvat itsestään kun kohdalle pysäyttää tai hyvin hitaasti ajaa ohi. Joskus sitten taas ei.
-
Psi
- Lämmittäjä
- Viestit: 345
- Liittynyt: 24.02.2007 12:32
Re: Kysymys kytkimistä
Voi olla, että joudut rakentamaan ns. valoportteja rataan, ja niiden avulla tietokone (tms.) voi päätellä onnistuiko irroitus tai kytkentä.
VR:n 100-vuotisradassa vuodelta 1962 oli kolmella Fleischmannin releellä toteutettu kolmen raiteen ja kuuden vaunun automaattinen laskumäki, mutta se ei oikeasti toiminut, kun kytkeminen ja irrottaminen oli niin epäluotettavaa. 1984 tein laskumäkeen uuden, neljän Fleischmann-releen logiikan. Alkuperäinen logiikka haistoi vain veturin alla olevan kontaktinastan, uudessa logiikassa vaunuihin asennettiin magneetit ja onnistuneet kytkennät ja irrotukset tulkittiin magneetteja reed-releillä lukien.
Vaunuja pudotettiin näennäisen sattumanvaraisesti kolmelle raiteelle. Kun laskumäkeen työnnettävän rungon ensimmäisen vaunun väli oli irrottajan kohdalla, vaunun alla olevan magneetin käyttämä reed-rele pysäytti veturin. Jos vaunu irtosi, se havaittiin laskumäen alastulorinteessä olevalla toisella reed-releellä, joka käynnisti veturin uudelleen. Kun vierivä vaunu ohitti vaihteet, se käänsi magneettinsa avulla vaihteen toiselle raiteelle. Jos vaunu ei laskumäen harjalla olleen irrottajan avulla irronnut, jäi veturi odottamaan käsipelillä irrottamista. Näin tapahtu valitettavan usein. Kun viimeisen vaunun piti irrota, jäi veturi vielä odottamaan, että sekin oli ohittanut vaihderyhmän, ettei veturi olisi puskenut suistuneita vaunuja pitkin ratapihaa.
Veturi haki vaunuja kolmelta laskumäen raiteelta vetäen vaunuja laskumäen ohitusraiteelle ja takaisin. Mukaan kytkeytyneiden vaunujen määrää testattiin ohitusraiteella vaunujen ohjaamilla reed-releillä. Reed-releet ohjasivat laskumäen kolmen raiteen vaihteita niin, että kultakin raiteelta tuli poimittua molemmat kullekin raiteelle lasketut vaunut. Veturi veti roikkaa edestakaisin laskumäen ohitusraidetta pitkin kunnes kaikki 6 vaunua oli poimittu. Vaunujen järjestys junassa vaihtui niin, että kuuden pudotuksen jälkeen järjestys oli palannut samaksi.
Ehkäpä vieläkin kiinnostavampi esimerkki kytkinten toiminnan varmistamisesta on oheinen video vuodelta 1962:
https://x.com/ValaAfshar/status/1363142574542839808
Pienoisrautatieosuus alkaa n. 5 minuutin kohdalta.
VR:n 100-vuotisradassa vuodelta 1962 oli kolmella Fleischmannin releellä toteutettu kolmen raiteen ja kuuden vaunun automaattinen laskumäki, mutta se ei oikeasti toiminut, kun kytkeminen ja irrottaminen oli niin epäluotettavaa. 1984 tein laskumäkeen uuden, neljän Fleischmann-releen logiikan. Alkuperäinen logiikka haistoi vain veturin alla olevan kontaktinastan, uudessa logiikassa vaunuihin asennettiin magneetit ja onnistuneet kytkennät ja irrotukset tulkittiin magneetteja reed-releillä lukien.
Vaunuja pudotettiin näennäisen sattumanvaraisesti kolmelle raiteelle. Kun laskumäkeen työnnettävän rungon ensimmäisen vaunun väli oli irrottajan kohdalla, vaunun alla olevan magneetin käyttämä reed-rele pysäytti veturin. Jos vaunu irtosi, se havaittiin laskumäen alastulorinteessä olevalla toisella reed-releellä, joka käynnisti veturin uudelleen. Kun vierivä vaunu ohitti vaihteet, se käänsi magneettinsa avulla vaihteen toiselle raiteelle. Jos vaunu ei laskumäen harjalla olleen irrottajan avulla irronnut, jäi veturi odottamaan käsipelillä irrottamista. Näin tapahtu valitettavan usein. Kun viimeisen vaunun piti irrota, jäi veturi vielä odottamaan, että sekin oli ohittanut vaihderyhmän, ettei veturi olisi puskenut suistuneita vaunuja pitkin ratapihaa.
Veturi haki vaunuja kolmelta laskumäen raiteelta vetäen vaunuja laskumäen ohitusraiteelle ja takaisin. Mukaan kytkeytyneiden vaunujen määrää testattiin ohitusraiteella vaunujen ohjaamilla reed-releillä. Reed-releet ohjasivat laskumäen kolmen raiteen vaihteita niin, että kultakin raiteelta tuli poimittua molemmat kullekin raiteelle lasketut vaunut. Veturi veti roikkaa edestakaisin laskumäen ohitusraidetta pitkin kunnes kaikki 6 vaunua oli poimittu. Vaunujen järjestys junassa vaihtui niin, että kuuden pudotuksen jälkeen järjestys oli palannut samaksi.
Ehkäpä vieläkin kiinnostavampi esimerkki kytkinten toiminnan varmistamisesta on oheinen video vuodelta 1962:
https://x.com/ValaAfshar/status/1363142574542839808
Pienoisrautatieosuus alkaa n. 5 minuutin kohdalta.