Protoscale- ja finescale-kalustossa omaksuttuja ripustustapoja voidaan käyttää myös karkeammilla pyöräkerroilla varustetuissa pienoismalleissa — sellaisissa, joita me täällä Suomessa harrastamme. Yksinkertaisimmat ripustusideat eivät tee mallien rakentamisesta oikeastaan yhtään vaikeampia, mutta kaluston tekninen toimivuus parantuu huomattavasti. Kautta aikojen Suomessa on luotettu siihen, että kartiokärkinen akselinpää pääsee liikkumaan laakerikupin sisällä sen verran, että liike korjaa pyöräkertojen kulkua. Tämä toimii suhteellisen hyvin lyhyiden kaksiakselisten vaunujen kanssa, mutta ei Suomessa tyypillisesti käytetyissä pitkissä kaksiakselissa vaunuissa.
Olen kokeillut Englannista lainattua kolmipisteripustuksen ideaa sekä H0- että N-skaalan kalustossa. Idea toimii erittäin hyvin. Lisäksi olen lainannut Rocon pitkien kaksiakselisten vaunujen ripustusideaa osittain: vaunun toinen pyöräkerta pääsee kääntymään napansa ympäri hivenen — telin tapaan. Tämä jouhevoittaa kulkua melkoisesti jyrkissä kaarteissa. Rocon pitkissä vaunuissa molemmat pyöräkerrat pääsevät liikkumaan tällä tavalla, mutta jo toisenkin pyöräkerran liikkuminen riittää.
Koevaunu on avosiltainen E-sarjan vaunu. Akseliväli ei ole aivan pisimmästä päästä, mutta samanlaisen ratkaisun olen toteuttanut mm. Ek-, Dk- ja Haa-sarjan vaunuissa.
Kuvan oikeassa päässä näkyy napansa ympäri kääntymään pääseva pyöräkerta ja vasemmalla puolella näkyy, miten kiikkumaan pääsevä pyöräkerta on ripustettu.
Napansa ympäri kääntymään pääsevä pyöräkerta asennetaan hyvin yksinkertaisella tavalla. Vaunun lattian sisäpuolelle juotetaan M1,4-mutteri. Vaunun lattiassa on 1,4 mm:n reikä. Vaunun lattian alapuolella taas on 0,4 mm:n pellistä syövytetty prikka, jossa on 1,4 mm:n reikä. Pyöräkertaripustuksessa on prikan ulkohalkaisijaa vastaava reikä. Kun pyöräkerran ripustus on syövytetty 0,3 mm:n pellistä, on prikan ja ripustuksen välisen aihevahvuuden ero 0,1 mm. Tämä tarvitaan siksi, jotta ripustuksen asennusruuvi ja aluslevy eivät lukitsisi ripustusta lattiaa vasten liikkumattomaksi.
Kääntymävaraa ei tarvita kuin alle milli kumpaankin suuntaan.
Kolmipisteripustuksen kiikku on yksinkertainen. Ripustus pyöräkertoineen on helppo irrottaa. Aluksi löysätään ruuvia. Ruuvia kiinni pitävä asennuspukki liukuu lattiaan syövytetyissä hahloissa. Tämä vapauttaa ripustuksen ja se voidaan irroittaa paikoiltaan.
Ripustuksen kumpaankin päähän on juotettu 0,8 mm:n langanpätkä pitkittäiseksi akseliksi. Akselin toinen pää asentuu vaunun pohjassa olevaan läppään, jossa on reikä. Akselin toinen pää taas asentuu asennuspukissa olevaan reikään. Akselin paikka määrittelee kiikkuvan pukin ja vaunun pohjan välisen etäisyyden — kiikku on siis irti vaunun pohjasta, muuten se ei pääsisi kiikkumaan. Vaunun kehyspalkkien asemoinnissa on pidettävä huoli siitä, että kiikku ei liikkuessaan ota palkkeihin kiinni.
Näin ripustetun vaunun molempien pyöräkertojen kaikki kulkukehät ovat aina kiinni kiskonharjassa, vaikka radassa olisi pystysuuntaisia virheitä — eli kieroumia, monttuja tai kuhmuja.
Olin pari viikkoa sitten Scalefour Societyn 40-vuotisjuhlanäyttelyssä. Näyttelyyn oli myös koottu protoscale-historiaa esittelevä näyttely. Hieno katsaus siitä, miten jätkät 1950- ja 1960-luvuilla rakentelivat protoscale-rataa ja kalustoa. Oli helppo todeta, että Suomessa ollaan ratateknisissä ja kalustoteknisissä asioissa noin 30 vuotta jäljessä. Käsittämättömän hienoa malleja ja käsittämättömän oivaltavilla ideoilla jätkät ovat rakentaneet malleja alkeellisissa olosuhteissa. Kaikki meikäläisen käyttämät kolmipisteripustuksen ideat ovat olleet Englannissa käytössä jo kymmeniä vuosia. Suomessa ollaan vasta raapaisemassa pintaa näiden asioiden osalta. Meinasi masennus iskeä! Onneksi alan kirjallisuudessa on käsitelty aiheita kattavasti — ei tarvitse muuta kuin soveltaa.